—Вов, как становятся итальянскими дизайнерами?
—В 1998 году итальянская компания Engines Engineering проводила конкурс среди студентов Строгановки. Троих лучших забирали итальянцы на стажировку. Ну, я после стажировки так и остался в этой фирме.
—Значит, «утечка мозгов»?…
—Да какая утечка? Большинство из тех, с кем я учился транспортному дизайну, работают где угодно —в полиграфии, журналистике —только не по специальности. В нашей стране транспортный дизайн никому не нужен! Если бы была возможность работать здесь по специальности, я бы работал здесь. Я патриот, как ни странно это звучит. В то же время я очень благодарен итальянской фирме Engines Engineering и моему шефу, благодаря которым я занимаюсь любимым делом. В России рассчитывают на правительство с таможней, а не на собственное умение что-то создавать! Молодые и горячие дизайнеры в такую политику не вписываются ну никак. Вот и работаешь там, где ты нужен.
—А «там», значит, ты и твои коллеги успешно конкурируете с «их» дизайнерами?
—Ну, ты же сам знаешь, сколько наших ребят работают на Toyota, GM, еще кучу фирм. И вполне успешно, заметь. Все дело в универсальности. У европейских дизайнеров как? Один «их» обучен только бумажному дизайну, другой хорошо работает с пластилином. Если же человек умеет все, то он считается профессионалом очень высокого класса. Любой же из наших сделает и то, и другое.
—О методах работы. Такое впечатление, что большинство фирм делают дизайн на компьютере, экономя при этом на «вылизывании» форм в пластилине…
—Ты прав. Некоторые производители при проектировании поступают именно так: рисуют в ЗР-графике, после чего специальная машина вырезает макет из пластика. Доводочные работы исключаются, на мониторе же не всегда оцениваешь форму правильно. Мы пробовали такой метод проектирования, но признали его неудачным из-за ошибочного восприятия пропорций на мониторе. Но есть и те компании, где все делается по классической схеме «рисунок-пластилин», а в 3D работают конструкторы. Это позволяет делать форму более доведенной и не столь «игрушечной». И таких фирм пока, слава Богу, больше.
—Согласен, а то пришлось бы мне выбирать тачку из одних только, хм, обмылков. В чем еще отличие наших дизайнеров от европейских?
—Подготовка у нас несколько иная. Меня, например, учили не только машины-мотоциклы рисовать. Например, был в Строгановке предмет «История искусав». Самый мною нелюбимый, кстати, но он дал многое в плане общей подготовки. Занятия скульптурой научили правильно понимать форму, а живопись —грамотному обращению с цветом. К тому же у них несколько другой принцип обучения. Обычно специалиста готовят по заказу конкретного предприятия, под его требования и специфику. (Тут случайно узнал, что в Милане учатся несколько русских ребят. Заказчик —FIAT.) Сам понимаешь, они будут наилучшим образом «заточены» под требования фирмы, но только под ее требования. Вообще говоря, мы органично вписываемся в сложившиеся команды дизайнеров, где немало классных специалистов.
—Так значит, в компании ты не единственный русский дизайнер…
—Нет. Здесь работают человек шестьдесят, из них около десятка —русские. Правда, дизайнеров наших только двое, я и Дима Бурцев, автор семейства Malaguti Ciak. До недавнего времени работал и третий, Гена Корсакович.
—А ты сам что проектировал?
—Первая работа —приборная панель для Madison, это еще в конце 1998 года. Потом мы с Корсаковичем (50 на 50) сделали F18. Из полностью самостоятельных работ можно назвать кольцевую «осьмушку», проект скремблера (прототип был показан в конце 2001 года, но перспективы пока неясны). А летом должен выйти супермакси, тоже под маркой Malaguti. Подробно говорить о нем пока не могу —это коммерческая тайна заказчика. А так у меня много работ по мелочевке: кому ручки делал, кому панель…
—И все для Malaguti?
—Ну, основные заказчики у нас Malaguti и Yamaha. Есть еще, но это скорее эпизодически: Gilera, Ducati…
—Как, разве у Gilera своей студии нет?
—Есть, просто дизайн своей «шестисотки» они доводили у нас в фирме, для чего прислали даже своего дизайнера. (Кстати, хорвата). Вообще, это распространенная практика: пользоваться услугами сторонних дизайн-центров даже при наличии своего.
—Тот мотоцикл так и не пошел в серию…
—Да, пока что-то о нем не слышно. Сам знаешь, какой кризис в мотопромышленности. Очень много проектов заморожено, а то и окончательно похоронено. В секторе 50-кубовых скутеров в последнее время вообще ни одной новинки.
—Погоди, но такое впечатление, что «все хорошо, прекрасная маркиза»: кризис должен подвигать на нестандартные ходы на рынке, а тут (по части модельной политики, по крайней мере) тишь да гладь…
—Да, это так. Слишком высок риск промахнуться, и тогда деньги, затраченные на создание новинки, уйдут впустую. Особенно это актуально для небольших фирм вроде Malaguti. Для них удар может оказаться роковым, в отличие, например, от Gilera, которая может себе позволить не слишком успешный эксперимент вроде ICE. Поэтому, честно говоря, я не очень понимаю Italjet, где постоянно рискуют со своими экспериментами вроде трехколесника. Остальные же стараются работать в прежних направлениях, пытаясь конкурировать друг с другом в уже освоенных нишах. Или, как Malaguti, пытаться занять побольше этих ниш, расширив модельный ряд.
—Ты хочешь сказать, что у Malaguti должны появиться принципиально новые машины?
—Ну, в общем, да. Об этом не судачит только ленивый, но я пока не имею права говорить на эту тему. Скажу одно: работы прибавилось. Через пару дней опять улетаю в Болонью, там меня ждет большой пакет заказов.
—На «мелочевку»?
—Не только. Большие проекты тоже. Например, новый городской макси, он должен открыть новый сектор на рынке скутеров.
—Ciak 200?
—Нет, решили делать полностью новую машину. Какой она будет, не знает еще никто. Все только начинается.
Легко и просто строим дом своими руками. Все лучшее на сайте.